Sedikit Artikel Tentang Seseorang Penggerak Ular Besi

Masinis pihak pertama yang dijadikan tertuduh berbgai kecelakan kereta api

Siap Tugas

SETIAP kali terjadi kecelakaan kereta api-yang belakangan bertambah sering pihak pertama yang dijadikan tertuduh adalah masinis. Maklum, sosok satu ini merupakan pengendali utama jalannya kereta api sehingga dianggap menjadi penanggungjawab utama. Beban masinis kian berat dengan adanya stereotip di masyarakat, terutama tentang operasional moda transportasi darat (misalnya tentang sopir mabuk atau ugal-ugalan yang menjadi penyebab kecelakaan).

Padahal, berbeda dengan sopir bus umum, sesungguhnya masinis memiliki cara kerja yang relatif berbeda. Dalam perannya sebagai pengatur kecepatan, masinis memang serupa sopir. Namun, dalam operasional lainnya, masinis sangat bergantung kepada banyak hal, mulai dari pengatur sinyal, kondisi lokomotif (dan kereta api secara keseluruhan), kondisi prasarana (seperti rel), hingga hal-hal yang berada di luar tehnis

Kalau begitu, tepatkah tuduhan banyak orang -termasuk kalangan menteri- bahwa kecelakaan kereta api dipicu oleh ketidakandalan masinis? Dalam hal ini, Kementerian Perhubungan kemudian bertekad untuk memperketat pemberian sertifikat kompetensi masinis. Sedemikian parahkah kondisi masinis kita?

Untuk memperoleh jawaban itu, “PR” berkesempatan mengunjungi Rolling Stock Training Center (RSTC) dan Balai Yasa di Yogyakarta, atas ajakan PT Kereta Api Daerah Operasional 2 Bandung.

TERNYATA, untuk menjadi seorang masinis itu gampang-gampang susah. Berbekal ijazah minimal setingkat SLTA jurusan IPA atau SMK jurusan mesin otomotif, elektronika, dan listrik, siapa pun bisa mengadu nasib untuk menjadi masinis. Tentu saja, mereka harus terlebih dahulu menjalani serangkaian seleksi, pendidikan dasar kereta api, dan pendidikan khusus masinis di RSTC Yogyakarta.

Menurut General Manager RSTC Efrianto R. Chan, di tempat itu, para calon masinis digembleng selama enam bulan. Pendidikan diberikan dengan pola semimiliter. Setiap harinya, proses pendidikan dimulai sejak bangun tidur pada pukul 4.30 WIB dan diakhiri dengan apel malam pada pukul 21.30 WIB. Hal itu dilakukan untuk membentuk mental, disiplin, dan fisik yang kuat

Menurut Efrianto, hal itu diperlukan oleh sosok masinis yang nuniilki beban berat dalam kerjanya, baik dalam hal menjaga keselamatan penumpang maupun aset perusahaan. Walaupun bisa bertahan selama enam bulan dan dinyatakan lulus pendidikan, para calon tak lantas bisa langsung mengendarai kereta api. Soalnya, kompetensi yang akan diperoleh dari RSTC baru sebatas menjadi asisten masinis.

Surat Informasi Untuk Mass

Untuk menjadi masinis sebenarnya, biasanya dibutuhkan waktu dua tahun lagi. Soalnya, mereka harus terlebih dahulu mengenal kondisi trayek yang akan dijalaninya. “Mereka harus paham betul mengenai tikungan, tanjakan, persilangan,dan berbagai hal yang berkaitan dengan perjalanan kereta api.

“Jika dibandingkan dengan zaman dulu, saat ini untuk menjadi masinis memang relatif lebih singkat Meskipun demikian, saya kira sudah cukup ideal karena para calon memiliki dasar pengetahuan yang relatif mencukupi dibandingkan dengan zaman dulu. Tinggal masalah disiplin yang kami tekankan. Soalnya, disiplinlah yang paling penting dalam tugas masinis,” katanya.

Menurut Efrianto, pada tahun 2011, PT Kereta Api akan mendidik 263 calon masinis. Sekalipun saat ini total jumlahnya sudah mencapai dua ribuan orang, kebutuhan akan masinis masih banyak Apalagi mengingat sebagian besar masinis yang ada sudah berusia di atas 45 tahun.

Bagaimanapun, usia sangat berperngaruh terhadap kinerja masinis. Sekalipun jam kerja masi-nis sudah dikurangi, dari delapan jam menjadi enam jam per hari, kekuatan fisik untuk masinis yang berusia di atas 45 tahun tentunya sudah sangat berkurang, terutama untuk perjalanan jarak jauh, misalnya Bandung-Surabaya.

“Pendeknya, kami sudah mempertimbangkan segala hal agar para masinis bisa mengoperasikan kereta api dengan baik, termasuk menaikkan gajinya. Saat ini, gaji masinis berada pada kisaran Rp 3 juta-Rp 4 juta per bulan,” katanya.

SERTIFIKAT kompetensi yang dimiliki, sebenarnya, bukanlah jaminan bagi calon masinis bisa men-jalankan kereta api. Soalnya, mereka harus terlebih dahulu memiliki surat izin mengemudi (SIM). Berdasarkan informasi dari Majalah Kereta Api, November 2008, jika sudah bisa menjalankan lokomotif secara lancar, para calon akan mendapat SIM T.63 yang merupakan tanda resmi menjadi asisten masinis.

Untuk dapat menjadi seorang masinis seutuhnya dan dapat membawa lokomotif dengan andal, para calon diharuskan belajar jalan atau lintas selama tiga bulan. Mereka juga harus berbekal kecakapan lain yang diwajibkan oleh Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007.

Jika dinilai mampu, terdapat dua jenis SIM yang bisa didapatnya, bergantung kepada kelas kereta api yang akan dijalankannya. Pertama adalah SIM T.62, untuk masinis langsir dan kereta api berkecepatan maksimum 45 kilometer perjam. Kedua adalah SIM T.62A yang diperuntukkan bagi kelas masinis yang mengoperasikan lokomotif besar dengan kecepatan di atas 45 kilometer perjam.

Memiliki SIM tersebut juga belum menjamin masinis bisa menjalankan kereta api sepenuhnya karena mereka terlebih dahulu harus memiliki BV (Baan Vakt) surat izin melewati lintasan tertentu. Biasanya, BV ini dikeluarkan oleh tiap-tiap daerah operasional (daops). Misalnya, masinis Daops 1 Jakarta tidak diperbolehkan melintasi Daops 3 Cirebon jika tak memiliki BV Daop 3. BV ini berkaitan erat dengan pengenalan lintasanyang dimiliki seorang masinis.

Selain harus menjalani proses administratif tersebut, masinis juga mesti menaati standar operasional dan prosedur saat bertugas. Salah satunya terhadap alat strategis yang dinamakan deadman pedal. Alat mungil itu berfungsi sebagai alarm bagi kesadaran masinis dalam mengatur kecepatan kereta api.

Deadman pedal harus diinjak masinis selama menjalankan kereta api, umumnya dengan sistem 90/30 . Artinya, pedal tersebut memiliki set waktu 90 detik diinjak dan 30 detik dilepas. Sepanjang perjalanan kereta api, masinis harus melakukan itu (90 detik menginjak pedal dan 30 detik pedal dilepas) secara berulang-ulang. Jika masinis tidak menggubris mekanisme tersebut, deadman pedal akan memerintahkan alarm di kabin masinis berbunyi. Jika tetap diabaikan, deadman pedal akan melakukan tugas keduanya, melakukan pengereman otomatis hingga kereta api berhenti total.

Dengan begitu banyaknya kontrol keamanan untuk masinis kereta api, sejak proses perekrutan hingga operasionalnya, lantas logiskah jika masinis menjadi tertuduh utama setiap musibah kecelakaan terjadi? Menurut sejumlah pakar transportasi, banyak faktor yang menjadi penyebab kecelakaan kereta api. Beberapa di antaranya adalah sumber daya manusia, sarana dan prasarana, serta penyebab-penyebab lain (seperti bencana alam). Jarang sekali kecelakaan disebabkan oleh penyebab tunggal.

Meskipun demikian, dari sekian banyak kecelakaan kereta api, peluang masinis untuk dijadikan tertuduh sangat tinggi, bahkan mendominasi. Silakan hitung berdasarkan pemberitaan media massa. Jarang sekali tuduhan itu dialamatkan kepada sarana dan prasarana atau SDM lain, seperti kepala stasiun dan Direktur Utama PT Kereta Api. (Yusuf Fitriadi/TR”)***

Senyum Mereka Senyum Para Railfans..

Sumber Foto : Semboyan35.com

Sumber : Disini

1 Comment


Comments RSS TrackBack Identifier URI

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s